Selon l’Office fédéral de la statistique, 90% des personnes actives en Suisse sont des pendulaires, et la tendance est à la hausse. Pour réduire au maximum les trajets domicile-travail, nombreux sont ceux qui misent sur le transport individuel.
En Suisse, une personne sur sept pendant la journée et une personne sur huit pendant la nuit est touchée par le bruit du trafic nuisible ou incommodant à son domicile. Le bruit du trafic est en premier lieu un problème environnemental des villes et des agglomérations. Plus de 90 % des personnes concernées vivent dans et autour des grands centres. Toutefois, ces chiffres ne sont calculés qu’en fonction des dépassements des valeurs limites en vigueur. Une personne peut être gênée par le bruit de la circulation même en dessous de ces valeurs limites. Si l’on appliquait par exemple la valeur limite de 55 dB(A) par jour recommandée par l’OMS, la moitié de la Suisse (environ 4 millions) serait touchée par le bruit à son domicile.
Bases légales
LPE
- Loi sur la protection de l’environnement (LPE) Titre 2 : Limitation des atteintes à l’environnement, Chapitre 1 : Pollution atmosphérique, bruit, vibrations et radiations, Art. 11 – 25 LPE.
OPB
- Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), chapitre 3 : Installations fixes nouvelles et modifiées
- Annexe 3 Valeurs limites d’exposition au bruit du trafic routier
- Annexe 4 Valeurs limites d’exposition au bruit ferroviaire
- Annexe 5 Valeurs limites d’exposition au bruit des aérodromes civils
- Annexe 8 Valeurs limites d’exposition au bruit des aérodromes militaires
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Divers
Confédération
Catégories
Véhicules et avions
L’état actuel de la technique permettrait de concevoir des véhicules et des avions nettement moins bruyants. Mais outre les possibilités techniques, la volonté de la société de passer à des véhicules plus silencieux joue un rôle tout aussi important. Dans les airs, l’empressement est moins important et les règles sont plus permissives.
Facteurs de bruit des véhicules routiers
Les facteurs suivants ont une influence sur le niveau sonore d’un véhicule automobile et peuvent être influencés par l’usager de la route :
- Type, construction et âge (choix du véhicule)
- Conformité et état (entretien des véhicules)
- Type et état des pneus (choix des pneus)
- Vitesse, régime moteur (comportement routier)
Facteurs de bruit des avions
Les émissions d’un avion sont principalement composées du bruit du moteur et du bruit du vent.
Le bruit de roulement est d’une importance secondaire, car l’avion se déplace naturellement moins au sol que dans les airs. Selon l’ordonnance du DETEC sur les émissions des aéronefs (OEmiA), des exigences uniformes s’appliquent aux aéronefs motorisés depuis le 1er août 2009.
Les avions de la dernière génération sont beaucoup plus silencieux que leurs prédécesseurs.
D’énormes progrès sont réalisés dans le domaine de la technologie des moteurs.
Bien que l’industrie aéronautique soit intéressée par le développement d’avions plus silencieux, la réduction des émissions sonores est subordonnée à l’aspect de la sécurité.
Toutes les mesures visant à réduire le bruit des avions doivent être évaluées sous l’angle de la sécurité, ce qui entraîne une augmentation des coûts de recherche et de développement.
Facteurs de bruit pour les installations de transport
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit de la rue
Bruit des avions
Ordonnance du DETEC sur les émissions des aéronefs (OEmiA, RS 748.215.3)
Trafic routier
Le trafic routier est la source de bruit la plus importante en Suisse. Les mesures visant à endiguer le trafic sont difficiles à mettre en œuvre. Il est donc d’autant plus important de lutter contre le bruit routier à la source.
Le trafic individuel motorisé provoque des embouteillages considérables, en particulier aux heures de pointe. Lorsque les véhicules à moteur sont à l’arrêt, que le moteur tourne et que le véhicule roule à faible vitesse, les bruits de propulsion (bruits de moteur) dominent. À partir d’une certaine vitesse, le bruit de roulement (déplacement d’air et frottement des pneus sur la chaussée) domine.
Sources de bruit
Le bruit des véhicules à moteur peut être divisé en trois domaines : Le bruit de la propulsion, le bruit du roulement et le bruit du vent. La fréquence caractéristique du bruit du trafic routier se situe entre 500 et 1’000 Herz. Le niveau de bruit effectif lors du passage du véhicule se compose des éléments suivants :
- Bruits du moteur (dispositif d’aspiration d’air, ventilateur de refroidissement, bloc moteur, échappement et transmission)
- Bruit de roulement (contact pneumatique-chaussée)
- Bruit du vent (carrosserie, superstructures)
Le niveau d’émission des véhicules et de l’installation dépend d’autres facteurs :
- Composition du trafic (nombre de camions, de motos, de voitures)
- Âge, État et Construction des différents véhicules
- Type et état des pneumatiques de chaque véhicule
- Nombre de véhicules (volume de trafic)
- Vitesses pratiquées
- Comportement de conduite individuel, régime moteur (haut régime, bas régime)
- Géométrie de la route (pente, tracé)
- Revêtement de la chaussée
- Influences extérieures comme les conditions météorologiques et l’état des routes
Détermination du bruit routier
La détermination du bruit routier par des techniques de mesure est très complexe. Outre la détermination des conditions de bruit actuelles à l’aide d’instruments de mesure (enregistrement du niveau sonore, niveau moyen Leq etc.), des informations précises sur la situation du trafic pendant la mesure (volume et composition) ainsi que des informations sur les chiffres annuels moyens du trafic et sur le revêtement sont également nécessaires.
L’influence de la période de mesure peut être considérable, mais elle diminue avec l’augmentation de la durée de mesure, puisque les événements individuels sont moins significatifs sur une durée de mesure plus longue.
Pour cette raison, les calculs de bruit sont équivalents aux mesures de bruit et généralement plus pratiques lors de la mise en œuvre de la législation sur la protection de l’environnement.
Les modèles de calcul d’aujourd’hui conviennent généralement bien aux mesures sérieuses.
Lutte contre le bruit
La loi fédérale sur la protection de l’environnement (art. 16 al. 1 LPE) et l’ordonnance sur la protection contre le bruit qui en découle (art. 13 et suivants OPB) exigent l’assainissement des installations routières qui entraînent des dépassements des valeurs limites pour les riverains. Conformément à l’art. 16 al. 1 OPB, les coûts de l’assainissement sont à la charge du détenteur de l’installation. Pour les routes publiques, il s’agit de la Confédération, des cantons ou des communes.
Des mesures d’exploitation (p. ex. réduction de la vitesse) et/ou des mesures techniques (p. ex. revêtements peu bruyants) peuvent être prises à la source pour réduire le bruit. En outre, chacun peut contribuer à réduire le bruit en adoptant une conduite respectueuse, en choisissant des pneus peu bruyants et en évitant les déplacements inutiles avec des véhicules motorisés.
Compétences
Cette catégorie de bruit avec valeurs limites relève de la compétence de l’office cantonal compétent et, dans les grandes villes, de l’office communal compétent.
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit routier
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Dossier thématique : 3.00 Bruit routier
Divers
Confédération
- OFEV (Office fédéral de l’environnement)
- OFEN (Office fédéral de l’énergie)
Cercle Bruit
Voiture
Les émissions sonores des véhicules de tourisme sont soumises à des valeurs limites qui doivent être abaissées progressivement d’ici 2026 de manière uniforme dans l’UE. De plus, les composants (par exemple les systèmes de clapet d’échappement) qui ont pour seul but d’amplifier le bruit sont interdits depuis 2016. Ces modifications ne concernent toutefois que les nouveaux modèles de véhicules.
Décibels (dB) et émissions sonores
Une réduction du bruit de quelques dB seulement a déjà un effet audible et une voiture avec un niveau sonore de 75 dB est perçue comme aussi bruyante que dix voitures qui passent en même temps avec une valeur de 67 dB chacune.
Valeurs limites d’émission
L’ordonnance 540/2014 de l’UE, reprise par la Suisse, est en vigueur depuis l’été 2016 et prévoit des valeurs limites uniformes pour les émissions sonores des véhicules à moteur. Celles-ci dépendent du rapport entre la puissance et le poids. Pour la catégorie M1 (voitures particulières comportant au maximum huit sièges en plus du siège du conducteur) elles varient d’un maximum de 72 dB pour un rapport puissance/masse de 120 kW/1 000 kg à un maximum de 75 dB pour les voitures de sport puissantes (> 200 kW/1 000 kg).
Ces valeurs doivent être progressivement réduites pour atteindre un maximum de 68 et 72 dB d’ici 2026.
Le bruit inutile est puni par la loi
L’art. 42 al. 1 de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR ; RS 741.01) contraint les conducteurs à ne pas incommoder les usagers de la route et les riverains, notamment en provoquant du bruit qui peut être évité.
L’art. 33 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR ; RS 741.11) fixe ainsi la règle selon laquelle les conducteurs, les passagers et les auxiliaires, ne doivent causer aucun bruit pouvant être évité, notamment dans les quartiers habités, près des lieux de repos et pendant la nuit.
Il est interdit, entre autres, de faire fonctionner longtemps le démarreur, de faire tourner et chauffer inutilement le moteur d’un véhicule (let. a), de faire tourner à vide le moteur à un régime élevé ou de circuler à un régime élevé en petite vitesse (let. b), d’accélérer trop rapidement (let. c), d’effectuer dans une localité des va-et-vient ou des circuits inutiles (let. d), de conduire trop rapidement – [par exemple, chargement qui grincent, virages avec crissement des pneus] (let. e), de charger ou décharger sans précaution et de transporter des charges bruyantes sans les arrimer ou les isoler les unes des autres (let. f), de claquer les portes (let. g), de déranger le voisinage en faisant fonctionner des appareils radio et d’autres appareils restituant le son installés dans la voiture (let. h).
La liste de l’OCR n’est pas exhaustive.
La sanction est une amende de 10 000 francs au maximum (art. 90 al. 1 LCR en relation avec l’art. 33 OCR en relation avec l’art. 106 al. 1 CP), et, si la procédure d’amende par ordonnance peut être appliquée, l’amende pour le préchauffage ou la mise en marche du moteur est de 60 francs (art. 1 al. 1 LAO en relation avec l’art. 1 et l’annexe 1 ch. 326 OAO).
Les dénonciations pour avoir causé un bruit évitable sont toutefois difficiles à faire valoir dans une procédure pénale, car l’accusation doit prouver les faits sans qu’il subsiste de doutes insurmontables et, par conséquent, un acquittement “in dubio pro reo” doit souvent être prononcé.
Compétences
Le bruit émis par les voitures particulières circulant dans le trafic et donc le respect des limites d’émission correspondantes (art. 8 al. 2 LCR en relation avec l’art. 177 al. 1 et l’annexe 6 ch. 11 & 37 OETV en relation avec le règlement de l’UE n° 540/2014 ainsi que le règlement de la CEE-ONU n° 51 ou 59), relève de l’autorité cantonale compétente (Offices de la circulation routière : art. 13, al. 1, LCR en relation avec l’art. 29 al. 1 OETV en relation avec les art. 71 et suivants OAC) et, dans les grandes villes, de l’office communal correspondant.
Offices de la circulation routière en Suisse
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
La division Homologation des véhicules de l’Office fédéral des routes OFROU est compétente pour les modifications et l’immatriculation des véhicules à moteur fabriqués en série (réception par type) (art. 12 al. 1 LCR en relation avec l’art. 2 OETV en relation avec l’art. 5 OETV).
Office fédéral des routes (OFROU) : Homologation des véhicules (admission)
Les nuisances sonores aiguës dues à une conduite inadaptée sont de la compétence de la police (tél. 117).
Bases légales
- Suisse
- Union européenne
- Règlement no 540/2014 du Parlement européen et du Conseil relatif au niveau sonore des véhicules à moteur et des dispositifs silencieux d’échappement de remplacement, modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE (Applicable à la Suisse, annexe 6, ch. 111.1, let. b)
Moto
Les motos peuvent rouler de manière nettement plus bruyante que les voitures de tourisme. Comme pour les voitures, des dispositions plus strictes s’appliqueront certes aux motos à partir de janvier 2016, mais là encore, seuls les modèles nouvellement immatriculés seront concernés.
Décibels (dB) et émissions sonores
Une moto qui passe à 83 dB est aussi bruyante que deux véhicules qui passent en même temps à 80 dB.
Valeurs limites d’émission
La directive européenne 97/24, applicable également en Suisse, prévoit des limites dépendantes de la cylindrée pour le niveau sonore des motocycles.
Par exemple, une limite de 75 dB s’applique à une cylindrée de 80 centimètres cubes ou moins, une limite de 77 dB pour une cylindrée comprise entre 80 et 175 centimètres cubes inclus, et une limite de 80 dB pour les véhicules moteurs de 175 centimètres cubes et plus.
Par rapport aux voitures particulières (75 dB pour les modèles nouvellement immatriculés à partir de 2016), la limite maximale autorisée pour les motocycles, 80dB, est supérieure de 5 dB à celle des voitures, ce qui est proche de la limite pour les camions les plus lourds (82 dB).
Méthode de mesure
Comme pour les voitures particulières, l’immatriculation des motocycles nécessite une procédure de mesure normalisée pour tester les émissions sonores.
Le conducteur doit entrer sur la piste d’essai à 50 km/h, puis pousser le moteur à plein gaz.
Après dix mètres, le niveau sonore est mesuré. Celui-ci ne doit pas dépasser 80 dB pour les modèles de motos les plus puissants.
Systèmes de clapets d’échappement
Depuis janvier 2016, les systèmes de clapets d’échappement qui réduisent les émissions sonores lors des tests de mesure sont interdits.
Toutefois, comme pour les voitures particulières, l’interdiction ne s’applique qu’aux modèles nouvellement immatriculés.
Le bruit inutile est puni par la loi
L’article 33 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière stipule que les conducteurs, les passagers et les auxiliaires, ne doivent causer aucun bruit pouvant être évité, notamment dans les quartiers habités, près des lieux de repos et pendant la nuit.
Cela comprend, entre autres, les régimes élevés au point mort, les accélérations excessives, la conduite à bas régime ou la poursuite de déplacements inutiles dans les zones urbaines.
Les dénonciations pour avoir causé du bruit inutile sont toutefois difficiles à faire valoir devant un tribunal, car l’accusation doit prouver clairement les faits. En conséquence, le principe “in dubio pro reo” est souvent appliqué.
Compétences
Le bruit des motocycles dans la circulation et donc le respect des limites d’émission correspondantes (art. 8 al. 2 LCR en relation avec l’art. 177 al. 1 et l’annexe 6 ch. 11 & 37 OETV en relation avec le règlement de l’UE n° 540/2014 ainsi que le règlement de la CEE-ONU n° 51 ou 59) relève de l’autorité cantonale compétente (Offices de la circulation routière : art. 13 al. 1, LCR en relation avec l’art. 29 al. 1 OETV en relation avec les art. 71 et suivants OAC) et, dans les grandes villes, du service communal compétent.
Offices de la circulation routière en Suisse
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
La division Homologation des véhicules de l’Office fédéral des routes OFROU est compétente pour les modifications et l’immatriculation des véhicules à moteur fabriqués en série (réception par type) (art. 12 al. 1 LCR en relation avec l’art. 2 OETV en relation avec l’art. 5 OETV).
Office fédéral des routes (OFROU) : Homologation des véhicules (admission)
Les nuisances sonores aiguës dues à une conduite inadaptée sont de la compétence de la police (tél. 117).
Bases légales
- Suisse
- Union européenne
Associations et organisations
- Vereinigte Arbeitskreise gegen Motorradlärm e.V. (représentation des intérêts des personnes concernées par le bruit des motos et initiatives citoyennes en matière de bruit des motos en Allemagne et dans les pays limitrophes)
Stationnement
L’augmentation du trafic motorisé ne s’arrête pas aux portes des parkings : plus de trafic sur les routes va de pair avec plus de bruit dû au stationnement.
Les effets du bruit dû au stationnement sur les locaux sensibles au bruit de bâtiments résidentiels doivent être évalués dans le contexte des demandes de permis de construire ou des études d’impact environnemental.
Comme il s’agit le plus souvent d’installations neuves, les valeurs de planification aux fenêtres des locaux sensibles au bruit doivent être respectées conformément à l’art. 7 al. 1 let. b OPB.
Selon cette ordonnance, il n’existe aucune possibilité d’exception en cas de dépassement des valeurs limites.
Un bruit considérable évitable
La loi sur la protection de l’environnement (LPE) et l’ordonnance sur la protection contre le bruit (annexe 6) fixent les restrictions légales concernant les émissions sonores des parkings et leur évaluation.
En outre, la norme “Immissions de bruit d’installations de stationnement” (SN 640 578) de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) réglemente le calcul et l’évaluation des immissions des parkings de toutes sortes.
Boutique VSS – Mobility platform
Les installations conçues et réalisées conformément aux normes garantissent une protection élevée contre le bruit, même là où il n’existe pas de valeurs limites. Les rampes d’accès ouvertes avec des murs réfléchissant le son et des revêtements structurés font génèrent beaucoup de bruit de stationnement.
Les constructions fermées et insonorisantes, en revanche, peuvent contribuer à éviter les problèmes de bruit.
Procédure d’évaluation
Pour les nouvelles installations de stationnement de petite taille, l’étude de l’impact s’opère dans le cadre de la procédure de permis de construire.
Les installations de stationnement de plus grande taille peuvent faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement (EIE) si elles répondent aux exigences de l’art. 10a LPE.
Sur la base de l’art. 10a chap. 3 LPE, le Conseil fédéral a édicté l’Ordonnance relative à l’étude de l’impact sur l’environnement (OEIE).
Au point 11.4 de l’annexe de l’OEIE, les parkings à étages de plus de 500 véhicules à moteur sont désignés comme étant soumis aux EIE.
Compétences
Cette catégorie de bruit avec valeurs limites relève de la compétence de l’office cantonal compétent et, dans les grandes villes, de l’office communal compétent.
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit de l’industrie et des arts et métiers – Stationnement
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Dossier thématique : 6.32 Installations et places de stationnement
Trams
Dans de nombreuses villes suisses, le tramway joue un rôle important dans le trafic routier.
La densité du réseau permet effectivement de se déplacer confortablement avec des arrêts relativement proches les uns des autres. Mais ces arrêts sont aussi la cause des nombreuses phases de freinage et d’accélération qui façonnent de manière impressionnante le paysage acoustique d’une ville.
En ligne droite, c’est surtout le roulement des roues sur les rails qui est bruyant. Dans les virages, les grincements aigus sont particulièrement désagréables.
Principe : le tram fait partie du trafic routier
Le bruit des trams sur les routes des zones résidentielles est assimilé au bruit de la circulation routière sur le tronçon commun (annexe 3, chap.
1 OPB).
). Il n’y a donc pas d’évaluation distincte des immissions, mais une évaluation globale du bruit des véhicules à moteur et des tramways.
Les immissions sonores sont mesurées à l’aide du niveau moyen Leq et corrigées par le nombre de passages.
Exception : Trams dans le cadre du trafic ferroviaire
Le bruit des tramways est attribué au trafic ferroviaire conformément à l’annexe 4 chap. 1 OPB lorsque le tramway a sa propre voie séparée de la route.
Compétences
Cette catégorie de bruit avec valeurs limites relève de la compétence de l’office cantonal compétent et, dans les grandes villes, de l’office communal compétent.
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
Jurisprudence
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Plus d’informations sur la base de données
Bruit routier
Bruit ferroviaire
- LPE
- Loi sur la protection de l’environnement (LPE) Titre 2 : Limitation des nuisances, Chapitre 1 : Pollutions atmosphériques, bruit, vibrations et rayons, art. 11 – 25 LPE.
- OPB
- Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), chapitre 3 : Installations fixes nouvelles et modifiées.
- Annexe 3 Valeurs limites d’exposition au bruit du trafic routier
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
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Dossier thématique : 4.00 Bruit des chemins de fer
Divers
Canton
- Bâle-Ville
- Projet de recherche : détermination des émissions sonores du tramway Mise à jour 2016 (Office de l’environnement et de l’énergie, division Protection contre le bruit)
Trafic ferroviaire
Le train est un moyen de transport respectueux de l’environnement et indispensable pour de nombreuses personnes. Néanmoins, environ 100 000 personnes en Suisse sont exposées à des niveaux de bruit du trafic ferroviaire supérieurs aux valeurs limites. Des problèmes peuvent survenir en particulier là où le trafic ferroviaire traverse des zones densément peuplées. Bien souvent, les personnes affectées par le bruit sont à la fois les victimes du bruit et les usagers des transports publics.
Le bruit du trafic ferroviaire est souvent perçu comme moins gênant que le bruit du trafic routier, Cela s’explique par le fait que les phases de repos entre les passages des trains sont plus longues et que les hautes et les basses fréquences diminuent beaucoup plus que pour les autres types de bruit. Ceci ne vaut toutefois pas pour les freinages, qui provoquent des émissions sonores très importantes.
Composition du bruit ferroviaire
Le bruit du trafic ferroviaire est un mélange de bruit composé essentiellement de bruit de moteur, de bruit de roulement et de bruit d’origine aérodynamique.
Les autres sources de bruit sont les systèmes de ventilation, les freins et les rails (crissement dans les virages).
Le bruit de moteur dépend très peu de la vitesse du train.
En revanche, le bruit de roulement augmente à la puissance 3 ou 4 et le bruit aérodynamique même à la puissance 6 de la vitesse de déplacement.
«Wie geschmiert»: Montafonerbahn (Youtube)
Lutte contre le bruit du traffic ferroviaire
En principe, des roues lisses sur des rails lisses sont le meilleur moyen d’éviter les émissions de bruit inutiles.
L’utilisation de freins silencieux peut également réduire considérablement la pollution sonore.
D’autres possibilités, comme les absorbeurs de bruit de roues et de rails, absorbent les ondes sonores directement à la source.
Le bonus ferroviaire
Si des trains passent régulièrement devant un point de réception du bruit, le bruit n’est pas perçu comme aussi gênant que celui de la circulation routière.
Cette différence de perception a été prise en compte dans l’OPB sous la forme d’un bonus. Ce bonus est aujourd’hui discutable en raison de la forte utilisation du réseau ferroviaire.
Compétences
L’OFT (Office fédéral des transports) est compétent pour cette catégorie de bruit avec des valeurs limites.
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Dossier thématique : 4.00 Bruit des chemins de fer
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit du trafic ferroviaire
Divers
Confédération
Cercle Bruit
- Lärmorama
Informations complémentaires
Trafic aérien
En Suisse, près de 100 000 personnes sont affectées par les nuisances sonores de la circulation aérienne.
Le bruit du trafic aérien comprend d’une part celui généré par l’aviation civile régulière, mais aussi le bruit des avions militaires, des petits aéronefs et des hélicoptères.
Les avions à réaction, qui sont utilisés dans l’aviation régulière et émettent une énergie acoustique très élevée, représentent la plus grande part des nuisances sonores.
Le niveau de pression acoustique d’un moteur à réaction peut atteindre encore 130 dB(A) à une distance de 150 m.
Cadre juridique
Selon l’art. 38 al. 2 OPB, les immissions sonores des avions doivent être déterminés par calcul.
Les bases juridiques des méthodes de calcul du bruit des avions sont contenues dans la loi sur la protection de l’environnement (LPE) et dans l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB).
Il est essentiel que les calculs de bruit correspondent à l’état de la technique et conduisent à des résultats comparables dans toute la Suisse.
En même temps, les dispositions relatives au calcul du bruit, fixées par le Conseil fédéral, doivent rester applicables (cf. art. 38 al. 3 LPE).
Lutte contre le bruit du trafic aérien
La lutte contre le bruit des avions est extrêmement difficile et implique des conflits d’intérêts majeurs.
Il existe des possibilités de restriction d’exploitation et de contrôle du trafic aérien.
Des valeurs limites d’émission plus strictes pourraient également contribuer à en réduire le bruit.
Il s’agit toutefois de questions qui doivent trouver une réponse au niveau politique.
Le modèle de redevances bruit prévoit que chaque avion soit classé dans l’une des cinq classes de bruit sur la base de mesures de bruit. Le modèle de redevances bruit pour les avions à réaction se base sur les valeurs moyennes des pics de bruit au décollage, qui sont mesurées à des stations de mesure spécifiques. L’objectif est, d’une part, que les compagnies aériennes desservent les hubs de Zurich et de Genève avec des avions aussi silencieux que possible et, d’autre part, que les heures de départ soient respectées, notamment tard le soir et tôt le matin.
Compétences
Cette catégorie de bruit avec valeurs limites relève de la compétence de l’office cantonal compétent et, dans les grandes villes, de l’office communal compétent.
Services spécialisés dans le domaine de la protection contre le bruit
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit de la circulation aérienne
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Dossier thématique : 5.00 Bruit des avions
Divers
Confédération
- OPB
Cantons
Cercle Bruit
- Lärmorama
Organisations suisses
- Flughafen Zürich: Flugbewegungen und Lärmmessungen
- Flughafen Zürich: Schallschutzprogramm
- Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich
- Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen
- Aéroport de Genève : mesures et actions pour les riverains
Avions et hélicoptères
À l’exception du décollage et de l’atterrissage, les avions de ligne volent généralement à une altitude de croisière d’environ 10 000 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Le bruit des avions à cette altitude ne dérange que très peu.
Cependant, les petits avions et surtout les hélicoptères volent généralement en dessous de cette altitude de croisière.
Alors que les vols de sauvetage de la Rega et les opérations de police rencontrent généralement la compréhension du public, les vols acrobatiques et l’héliski suscitent la controverse.
Principes de base
Les bruits dont la source se trouve en altitude peuvent se propager sans entrave dans le paysage.
C’est pourquoi même des vols isolés d’avions et d’hélicoptères peuvent devenir pertinents pour la protection contre le bruit. Contrairement aux valeurs limites selon l’OPB pour le bruit des installations de trafic aérien, aucune valeur limite d’exposition n’existe pour le bruit des avions individuels.
Pourtant, le principe de précaution selon l’article 11 de la loi sur la protection de l’environnement (LPE) s’applique à tous les aéronefs.
Cet article stipule que les émissions doivent être limitées, à titre préventif, dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable.
Pour l’aviation civile, ce principe est précisé à l’article 7 de l’ordonnance du DETEC concernant les règles de l’air applicable aux aéronefs.
Cette disposition stipule qu’il est interdit de causer avec un aéronef davantage de bruit que celui résultant d’un comportement respectueux et d’un emploi approprié. Les valeurs limites d’émissions de bruit autorisées pour les avions sont fixées dans l’Ordonnance sur les émissions des aéronefs (OEmiA) du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC).
Il s’agit d’une procédure de mesure normalisée à l’échelle mondiale et de valeurs limites uniformes, qui sont fixées dans la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago).
Forces armées
Les opérations des forces aériennes suisses peuvent être ordonnées à toute heure du jour et de la nuit.
Ces missions comprennent des vols de recherche et de sauvetage, le service de police aérienne, la défense aérienne, des vols de drones de surveillance des frontières et le soutien aux forces de police.
Ces opérations sont généralement menées en réponse à un besoin urgent, raison pour laquelle la protection contre le bruit ne peut être envisagée que dans une mesure limitée.
En termes d’intérêt public, la pollution sonore résultant de ces opérations est généralement justifiable.
Contrairement aux missions urgentes des Forces aériennes, les vols d’entraînement et d’instruction peuvent être planifiés.
L’armée suisse a élaboré diverses réglementations afin de limiter au maximum leurs nuisances sonores.
Par exemple, le nombre de vols de nuit et de vols supersoniques est réduit au minimum.
Sur le site de l’armée suisse, les forces aériennes fournissent des informations détaillées sur la manière dont elles réduisent le bruit des avions
Vols commerciaux en hélicoptère
Les possibilités d’application pour les vols commerciaux en hélicoptère sont très larges.
Ils sont souvent utilisés pour transporter des marchandises vers des endroits inaccessibles. Les autres domaines d’application sont l’agriculture et la sylviculture, ainsi que l’inspection visuelle des infrastructures.
Si le but de l’intervention est de prendre ou de déposer des personnes ou des objets, une autorisation de l’OFAC pour un atterrissage en dehors des aérodromes est requise (article 1. de l’ordonnance sur les atterrissages en campagne OSAC).
Contrairement aux opérations non commerciales, les opérations de ce type peuvent également être autorisées dans les zones résidentielles.
Atterrissages en dehors des aérodromes
En principe, les avions décollent et atterrissent dans les aéroports et les aérodromes.
Les hélicoptères, en revanche, ont la possibilité d’atterrir en dehors de l’aéroport, sur des terrains appropriés.
Les autorisations sont délivrées par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), qui fait la distinction entre les vols à des fins privées et les vols commerciaux.
En plus de l’approbation de l’OFAC, l’autorisation de la municipalité concernée et du propriétaire du terrain est nécessaire.
Lorsqu’elle délivre un permis, la municipalité tient compte des préoccupations en matière de bruit et de protection de l’environnement ainsi que de l’intérêt public.
Les vols suivants sont exemptés de l’obligation d’autorisation en vertu de l’ordonnance sur les atterrissages en campagne:
- Vols d’assistance, d’ambulance, de sauvetage et de recherche à des fins de secours en cas d’accident ou d’aide d’urgence
- Vols de police
- Vols des gardes-frontières
- Vols officiels de l’OFAC
- Vols officiels du Bureau suisse d’enquête sur les accidents
Vols touristiques et héliski
De nombreuses entreprises proposent des vols en hélicoptère et petits avions aux particuliers.
Ce sont surtout les vols à basse altitude, au-dessus de zones densément peuplées et de paysages naturels préservés qui ont une importance du point de vue de la protection contre le bruit.
Outre les riverains et les personnes en quête de détente, les animaux sauvages sont particulièrement touchés par le bruit aérien.
En principe, les dispositions générales de l’ordonnance du DETEC sur les règles de circulation des aéronefs s’appliquent également aux vols touristiques.
Cette ordonnance réglemente, entre autres, l’altitude minimale de vol et fixe les principes de la lutte contre le bruit.
Des règles plus strictes s’appliquent aux vols touristiques avec décollage et atterrissage en dehors des installations du trafic aérien. Dans certaines municipalités, les décollages et les atterrissages en dehors des aérodromes à des fins purement touristiques sont totalement interdits.
En outre, les atterrissages et les décollages à plus de 1100 mètres d’altitude ne sont autorisés que sur les places d’atterrissage en montagne définis par l’OFAC.
Vols acrobatiques
Chaque année, les vols acrobatiques donnent lieu à de nombreuses plaintes auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).
C’est pourquoi l’OFAC, en collaboration avec l’Association suisse de voltige aérienne (ASA) et la fédération suisse de vol à moteur (FSVM), a élaboré le code “Fascination de la voltige aérienne” et l’a publié sous forme de fiche technique.
L’objectif est de réduire au minimum la pollution sonore pour la population grâce à des temps de vol limités et à un entraînement au vol stationnaire, dosé dans l’espace et dans le temps.
La voltige est réglementée par l’ordonnance du DETEC sur les règles de l’air applicables aux aéronefs.
Compétences
En principe, le bruit des avions individuels au sens du bruit quotidien (bruit sans valeurs limites) est de la compétence des autorités communales concernées. Dans les grandes communes et les villes, cette compétence appartient généralement à l’autorité de construction (bruit des bâtiments et installations) ou l’autorité de sécurité et de police (bruit des activités humaines).
La plupart des communes consignent les règles relatives au bruit dans une règlemement communal ou de police.
Exemple de règlement de police (extrait de la partie sur la protection contre le bruit)
L’OFAC est responsable des valeurs limites d’émission des aéronefs et de l’autorisation des atterrissages en campagne. En outre, l’autorisation de la commune concernée est requise pour les atterrissages en dehors des aérodromes.
Office fédéral de l’aviation civile (OFAC)
Le bruit des avions et des hélicoptères militaires relève de la compétence des forces aériennes suisses et de leur service spécialisé dans les plaintes contre le bruit des avions.
Service de renseignements sur le bruit des avions – Forces aériennes suisses
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit de la circulation aérienne
Bases légales
- Suisse
- UE
- Règlement n ° 748/2012 établissant des règles d’application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production.
- International
Divers
Confédération
- OFEV
- Armée suisse
Associations et organisations
- Swiss Aerobic Association
Drones
Les utilisations possibles de véhicules aériens sans pilote semblent presque illimitées.
Outre un usage privé, de nombreux domaines d’application sont ouverts, en particulier dans le secteur commercial.
Les drones sont déjà utilisés dans les domaines de l’arpentage, de la logistique, de la recherche et de l’agriculture.
Les nuisances sonores se produisent principalement lorsque les manœuvres de vol sont effectuées en grand nombre au-dessus de zones peuplées ou au-dessus de zones où le besoin de protection contre le bruit est plus important.
Qu’est-ce qu’un drone ?
En général, les drones sont des petits appareils volants, télécommandés par un opérateur (pilote).
D’un point de vue juridique, ils font partie des aéronefs de catégories spéciales dont l’exploitation est réglementée par l’ordonnance du DETEC (OACS).
Pour distinguer les drones des modèles réduits d’avions, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) utilise la définition suivante :
“Les drones sont des aéronefs sans pilote, télécommandés, qui servent à des fins spécifiques telles que l’acquisition d’images, la surveillance, le transport, la recherche scientifique, etc. Peu importe que la mission soit commerciale, privée, professionnelle ou scientifique.”
OFAC, Suisse
Les drones comme source de bruit
Comparé aux véhicules à moteur à combustion interne, le bruit des drones électriques est plutôt faible, surtout dans le cas de drones de loisir car ils sont plus petits et ne sont utilisés que sporadiquement.
Cependant, en raison de leurs hélices généralement courtes et des vitesses de rotation élevées qui en découlent, les émissions sonores peuvent être assez gênantes, surtout dans le cas de transport commerciaux réguliers.
L’effet perturbateur est principalement déterminé par le volume et le caractère du bruit, ce dernier étant à son tour déterminé par le ton et la variation.
En fonction de la manœuvre (montée, descente, vol stationnaire), le bruit et donc l’effet perturbateur changent.
Mesures à la source du bruit
Afin de réduire les nuisances sonores des opérations de drones commerciaux, les points suivants doivent être abordés :
- Choix du modèle de drone
- Configuration du drone (poids à vide et charge utile)
- Planification du vol (altitude, vitesse, distance)
- Nombre de vols
Les points 3 et 4 en particulier s’appliquent par analogie également aux vols privés.
Évaluation du bruit
L’évaluation des drones comme source de bruit n’en est qu’à ses débuts.
Un premier outil de modélisation de la pollution sonore causée par l’exploitation commerciale des multicoptères est actuellement développé par le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa) et le Groupe de développement de projets aérospatiaux (ALR).
En raison de l’absence de base d’évaluation, seules des évaluations approximatives ont été réalisées à ce jour.
Pour l’exploitation commerciale des drones, en particulier dans le domaine de la logistique, l’accent est mis de manière pragmatique sur des mesures ciblées, notamment la définition d’itinéraires et de points de décollage et d’atterrissage appropriés.
En évitant les zones densément peuplées et les zones nécessitant une protection acoustique accrue, les immissions de toutes sortes devraient être maintenues dans des limites étroites et il devrait être possible d’éviter des procédures coûteuses.
Compétences
Pour le bruit des drones individuels, au sens de bruit quotidien sans valeurs limites, c’est l’administration communale compétente qui est responsable ; dans les grandes communes et les villes, c’est généralement l’autorité chargée de la construction (bruit des bâtiments et des installations) ou les autorités de sécurité et de police (bruit des activités humaines).
La plupart des communes fixent les règles en matière de bruit dans le cadre d’un règlement communal ou de police.
Exemple de règlement de police (extrait de la partie sur la protection contre le bruit)
L’OFAC (Office fédéral de l’aviation civile) est compétent pour les valeurs limites d’émission des aéronefs ainsi que pour les autorisations.
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit quotidien
Bases légales
De manière générale, l’utilisation de drones est régie par l’ordonnance du DETEC sur les aéronefs de catégories spéciales (OACS). En raison de l’intégration de la réglementation européenne sur les drones en juin 2020, les dispositions du règlement délégué (UE) 2019/945 et celles du règlement d’exécution (UE) 2019/947 doivent également être respectées.
Ordonnance du DETEC sur les aéronefs de catégories spéciales (OACS), RS 748.941
Actuellement, aucune distinction n’est faite entre les opérations privées et commerciales.
Le règlement délégué (UE) 2019/945 contient des exigences relatives à la conception et à la fabrication des drones, y compris des exigences en matière d’émissions sonores.
À cette fin, les drones sont répartis en différentes classes et chaque classe est caractérisée par un niveau de puissance sonore maximal.
Les dispositions relatives à la conception sont complétées par les exigences du règlement d’application (UE) 2019/947 sur l’utilisation des drones.
En fonction de la catégorie d’opération, des spécifications sont faites pour une exploitation causant le moins de bruit possible.
Indépendamment des dispositions des textes juridiques spécifiques aux drones, la législation générale sur la protection de l’environnement doit également être respectée.
Pour les types de bruit sans valeurs limites d’exposition définies, le principe de précaution défini à l’article 11 (LPE) doit être respecté.
Cet article stipule que les émissions doivent être limitées, à titre préventif, dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable.
Divers
Suisse
- OFAC (Office fédéral de l’aviation civile)
- Réglementation et questions générales sur les drones
- Carte interactive : restrictions pour drones
- Fédération Suisse des Drones Civils
Spectacles aériens
Un show aérien est un événement en plein air au cours duquel les avions sont présentés individuellement ou en vol en formation.
Le règlement européen 923/2012 entend par voltige aérienne “des manœuvres effectuées intentionnellement par un aéronef comportant un changement brusque d’assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse, et qui ne sont pas nécessaires pour un vol normal ou pour l’instruction débouchant sur des licences ou des qualifications autres que la qualification de vol acrobatique.”
Espace aérien et période limités
Le bruit des avions se propage naturellement sur de grandes surfaces.
Selon l’article 7 de l’ordonnance concernant les règles de l’air applicables aux aéronefs (ORA), un aéronef ne peut causer davantage de bruit que celui résultant d’un comportement respectueux et d’un emploi approprié.
La définition de l’UE mentionnée au début est une contradiction dans le cas des vols acrobatiques.
Les vols acrobatiques avec des avions de taille classique sont donc partiellement restreints. Ils ne peuvent pas être effectuées la nuit ainsi qu’au-dessus des zones à forte densité des agglomérations (art. 8 ORA).
Une zone densément peuplée est définie comme une zone d’au moins dix maisons situées à une distance de 100 mètres les unes des autres.
Entre 300 et 3 050 mètres au-dessus du sol, les acrobaties aériennes sont généralement autorisées, à condition qu’elles relèvent des classes d’espace aérien E et G.
Une explication plus détaillée des classes d’espace aérien se trouve dans la brochure de l’Association de deltaplane de la fédération Suisse de Vol Libre SHV/FSVL.
FSVL : Espace aérien CH | Espace aérien
À proximité des aérodromes et généralement au-dessus d’une altitude de 3050 mètres (classes d’espace aérien C et D), les vols acrobatiques nécessitent une autorisation, qui est délivrée par le centre de contrôle du trafic aérien responsable ou l’exploitant de l’aérodrome.
Restrictions
L’OFAC peut accorder des exceptions aux altitudes minimales de vol si cela est nécessaire à des fins d’entraînement dans le cadre de compétitions ou de démonstrations en vol.
Ce faisant, il précise les conditions requises dans l’intérêt de la sécurité.
Les pilotes de voltige qui souhaitent participer à des championnats peuvent obtenir un permis spécial pour voler jusqu’à 100 mètres au-dessus du sol.
L’OFAC peut également accorder des dérogations aux limites d’émissions sonores pour les aéronefs construits spécifiquement pour la voltige et utilisés uniquement à cette fin.
Les vols acrobatiques sont en principe également autorisés les dimanches et jours fériés ainsi qu’à l’heure de midi. Ainsi, à moins d’enfreindre les règles de l’air applicables aux aéronefs, les vols acrobatiques, même s’ils sont une source de bruit, ne peuvent pas être interdits ou limités sans autre forme de procès.
Emissions sonores de la voltige aérienne et des modèles réduits d’avions
La perception des émissions sonores des vols acrobatiques comme dérangeantes est subjective.
Les mesures montrent qu’un avion acrobatique au-dessus de l’altitude minimale de vol de 500 mètres est plus silencieux que n’importe quel cyclomoteur.
Cependant, le bruit des avions de voltige parvient aux oreilles de pans entiers de la population et peut être perçu comme gênant et injustifié.
Comme pour le bruit des autres activités de loisirs, il convient de faire preuve de considération et de tolérance.
Il en va de même pour le bruit non négligeable des machines de petit format, c’est-à-dire des modèles réduits d’avions.
Toutefois, l’autorité compétente doit évaluer la situation au cas par cas sur la base des paramètres habituels pour le bruit quotidien.
La Fédération Suisse d’Aéromodélisme SMV/FSAM a publié des directives.
FSAM : Richtlinien für den Einsatz von Flugmodellen und den Betrieb von Modellflugplätzen
Compétences
Cette catégorie de bruit quotidien sans valeurs limites relève de la responsabilité de l’autorité communale compétente, dans les grandes communes et les villes généralement l’autorité chargée de la construction (bruit provenant des bâtiments et des installations) ou de la sécurité et de la police (bruit provenant des activités humaines).
La plupart des communes consignent les règles relatives au bruit dans une règlemement communal ou de police.
Exemple de règlement de police (extrait de la partie sur la protection contre le bruit)
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Bruit quotidien – Spectacles aériens
Classeur thématique du Cercle Bruit Suisse
Le groupement des responsables cantonaux de la protection contre le bruit (Cercle Bruit) fournit des aides à l’exécution et d’autres documents sur des questions spécifiques au bruit.
Les documents proviennent de la Confédération, des cantons, d’organismes spécialisés et d’associations.
Dossier thématique : 8.81 Modèles d’avion
Trafic maritime
Le son se propage quatre fois plus vite dans l’eau que dans l’air et porte beaucoup plus loin en raison d’un manque d’obstacles sur sa trajectoire.
Il en résulte un niveau de bruit continu comparable à celui d’une autoroute dans les eaux très fréquentées.
Certaines installations marines doivent faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement (EIE).
Évaluation
Plus la vitesse est grande, plus le bruit est important. Ceci s’applique aussi bien aux bateaux à moteur qu’aux véhicules routiers.
Tout comme les voitures, les bateaux à moteur doivent respecter une valeur limite de bruit.
Lors d’une inspection officielle d’admission ou d’une expertise des types, le contrôle de la navigation vérifie si le bruit des bateaux est inférieur à 72 dB.
Lors d’une admission indivicuelle, le respect de la valeur limite de bruit est contrôlé.
Dans le cadre d’une expertise des types, facultative pour les navires, différents aspects du véhicule seront contrôlés. Selon l’article 109 (annexe 10) de l’ordonnance sur la navigation intérieur (ONI), le bruit de fonctionnement des navires doit être mesuré à une distance de 25 m entre l’enveloppe extérieure du navire (en cours de navigation) et le microphone.
Le bruit engendré par des manifestations et événements sur les bateaux et navires est considéré comme un bruit de voisinage ou de manifestations en pleine air.
Klaxons et cornes
Les klaxons et les cornes s’adressent aux conducteurs d’autres navires qui doivent pouvoir percevoir clairement le signal sonore de leur poste de pilotage,
même si leurs propres moteurs de propulsion sont en marche et si le bateau ou le navire est en mouvement ou en présence d’autres perturbations (vent, pluie, brouillard ; môles, arbres et maisons ; activités de loisir destinées au public telles que la location de pédalos etc.).
Des signaux acoustiques peuvent être justifiés et opportuns lorsque les navires approchent du port.
En fin de compte, seul le capitaine du bateau peut évaluer correctement la situation et agir en conséquence.
Les signaux sonores des navires doivent être utilisés à cette fin et ne sont pas dirigés vers les spectateurs ou les passagers qui embarquent ou débarquent.
Pour l’information des passagers à bord des navires, des haut-parleurs sont prévus, qui diffusent des messages clairs et compréhensibles, y compris pour les personnes en situation d’handicap.
Compétences
Cette catégorie de bruit quotidien sans valeurs limites relève de la responsabilité de l’autorité communale compétente, dans les grandes communes et les villes généralement l’autorité chargée de la construction (bruit provenant des bâtiments et des installations) ou de la sécurité et de la police (bruit provenant des activités humaines).
La plupart des communes consignent les règles relatives au bruit dans une règlemement communal ou de police.
Exemple de règlement de police (extrait de la partie sur la protection contre le bruit)
Jurisprudence
La rubrique “Bases légales” contient un recueil de décisions du Tribunal fédéral et du Tribunal administratif sur différents types de bruit.
Plus d’informations sur la base de données
Ordonnance concernant la navigation sur le lac de Constance
Les émissions de bruit, de fumée, de gaz d’échappement et d’odeurs ne doivent pas dépasser la limite inévitable pour un véhicule en bon état et utilisé selon les règles.
Art. 1.10 Protection contre le bruit, les fumées, les gaz d’échappement et les odeurs