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Mobilité plus silencieuse

Mobilité plus silencieuse

Des astuces simples pour une mobilité plus silencieuse.

Source : NZZ Format

Choisir le moyen de transport approprié

Faites le choix du moyen de transport approprié. Pourquoi aller en ville en voiture, alors que le train serait plus confortable et peut-être même plus rapide? Pourquoi ne pas y aller à pied ou à vélo? Profitez des différentes possibilités pour combiner les transports individuels et collectifs.

Se déplacer en silence signifie utiliser les transports publics dans la mesure du possible. Lorsque cela n’est pas possible, il est intéressant de combiner les transports publics avec des moyens de transprort privés. De nombreuses possibilités s’offrent à cet égard, en particulier pour les pendulaires. Quelques suggestions à ce sujet sont énumérées ci-dessous :

P + Rail

Les CFF proposent une offre spéciale aux personnes qui ne sont pas suffisamment desservies par les transports publics à proximité de leur domicile. Les utilisateurs du service Park+Rail conduisent leur voiture jusqu’à la gare, la garent et prennent ensuite le train. Le stress et les embouteillages des trajets domicile-travail sont désormais de l’histoire ancienne. Le Park+Rail est proposé sous forme d’abonnement quotidien, mensuel et annuel.

SBB P+Rail

Covoiturage

Chaque jour, d’innombrables voitures aux places inutilisées font l’aller-retour en ville. Le trafic et la pollution sonore associée diminueraient considérablement si ces voitures étaient mieux utilisées. Joignez-vous donc à des voisins qui font également les trajets pour former un groupe de covoiturage ou inscrivez-vous auprès d’une agence de covoiturage. Les utilisateurs du covoiturage peuvent réduire considérablement leurs frais de transport et le trajet devient plus intéressant. Le covoiturage est également intéressant pour les longues distances et constitue donc un moyen bon marché de partir en vacances.

Mobilu
Blablacar
IDOSH

Mobility

Vous ne possédez pas de voiture, mais vous avez besoin d’un véhicule de temps en temps, par exemple pour transporter des marchandises lourdes ou pour partir le weekend ? Dans ces cas, une voiture de location est la solution idéale! Mobility propose une vaste flotte de véhicules professionnellement entretenus à plus de 1000 endroits dans toute la Suisse. Vous pouvez réserver facilement votre voiture à tout moment via l’application.

Mobility

EcoDrive

EcoDrive est un style de conduite intelligent qui réduit considérablement le bruit, la consommation de carburant et le risque d’accident – et ce pratiquement sans perte de temps. La lutte contre le bruit est particulièrement efficace là où le bruit est généré. Dans le trafic routier, une façon de conduire qui anticipe ce qui arrive et avec un nombre de tours du moteur peu élevé peut par exemple réduire le niveau de bruit de trois décibels. Pour atteindre un effet comparable, la quantité de trafic devrait être réduite de moitié environ. De plus, vous économisez un plein de carburant sur sept. La conduite EcoDrive est donc plus silencieuse, elle coûte moins et est pourtant tout aussi rapide.

Comment mettre en œuvre EcoDrive ?

  • Démarrez le moteur sans mettre de gaz.
  • Passez rapidement à la vitesse supérieure, au plus tard à 2500 tours, et ce jusqu’aux rapports élevés, même à l’intérieur des localités.
  • Roulez en anticipant et profitez de l’élan de la voiture.
  • Evitez de freiner ou d’accélérer brusquement.
  • Ralentissez non pas en rétrogradant, mais plutôt en freinant.
  • Contrôlez régulièrement la pression des pneus.

Dépliant français (PDF)
Brochure EcoDrive poids lourds français (PDF)

Parts de bruit pour les voitures de tourisme

Source : EMPA – sonROAD18, 09.07.2018

À une vitesse réduite en agglomération, le bruit d’une voiture de tourisme provient principalement du moteur. Au-delà des 20 km/h, le bruit de roulement devient plus important. En ce qui concerne les émissions sonores, un style de conduite à bas régime est particulièrement efficace en agglomération et dans les situations de démarrage.

Pneus silencieux

Plus la vitesse est élevée, plus la part du bruit de roulement dans le bruit total du véhicule est importante. À partir de 20 km/h, le bruit des pneus est la source de bruit dominante et nécessite donc un examen plus approfondi.

L’Office fédéral de l’environnement OFEV informe sur les pneus silencieux et propose, en collaboration avec le TCS, une liste de pneus recommandés.

Pneus silencieux (admin.ch)

Le bruit d’un pneu dépend…

  • du mélange de gomme,
  • de la géométrie du profil du pneu et
  • de la température.

En utilisant des types de caoutchouc spéciaux et du silicium préparé comme mélange de caoutchouc, il est possible de réduire le niveau de bruit. Le silicium remplace la suie utilisée aujourd’hui. En ce qui concerne la géométrie de la bande de roulement, plus le profil du pneu est fin, plus les émissions sonores sont faibles. Mais comme les profils plus petits augmentent le risque d’aquaplaning, un compromis est inévitable. Toutefois, les pneus d’hiver et les pneus rechapés ne sont pas nécessairement plus bruyants que les pneus d’été.

Études et recommandations

Site web EPREL (europa.eu)
Test de pneus pour voitures de tourisme de TÜV Automotive GmbH

Informations complémentaires

Fiche d’information du Cercle Bruit sur les pneus silencieux
Dossier thématique du Cercle Bruit sur les pneus silencieux

Voitures silencieuses

Le niveau sonore d’une voiture dépend en grande partie du poids et de la construction du véhicule. Lors de l’achat d’un véhicule, il convient de tenir compte de certains critères spécifiques. L’EcoMobiListe de l’Association Transports et Environnement (ATE) vous aide à acheter une voiture qui respecte au mieux l’environnement.

Archives Écomobiliste (eco-auto.info)

Influence du poids et de la construction

Le rapport entre la voiture et le bruit est de prime abord simple. Pour déplacer une masse, il faut une force. Pour les moteurs à explosion, une partie de cette force est dégagée sous forme d’énergie acoustique. Ce qui veut dire : plus un véhicule est lourd, plus son accélération demande de l’énergie. Plus l’énergie consommée est importante, plus le bruit est élevé. Une tendance à l’augmentation du poids des voitures est observée.

Le rapport entre le poids et l’énergie est quelque peu brouillé pour les voitures de tourisme modernes en raison de différences de construction. Pour les voitures de luxe et plus particulièrement pour les véhicules de sport, on essaie, au moyen de « design sonore » de diminuer les émissions tout en conservant la sonorité caractéristique du moteur – à l’intérieur de l’habitacle comme à l’extérieur. En d’autres termes: même une Porsche silencieuse doit faire le bruit d’une Porsche !

AVAS

Qu’est-ce que l’AVAS ?

L’AVAS est l’abréviation d’Acoustic Vehicle Alert System (en français : système d’alerte acoustique pour les véhicules) et est utilisé pour les véhicules peu bruyants comme les voitures électriques et hybrides. Les bruits générés visent à reproduire ceux d’un moteur à combustion. Ce système doit permettre de détecter les véhicules plus tôt et d’offrir une sécurité accrue aux personnes malvoyantes.

Exigences légales

Depuis le 1er juillet 2021, toutes les nouvelles voitures électriques vendues en Suisse, comme dans l’UE, doivent être équipées d’un AVAS. Les modèles plus anciens n’ont pas besoin d’être mis à jour. Certains de ces véhicules possèdent déjà un AVAS qui peut être désactivé. Selon la nouvelle ordonnance, le système doit toujours être allumé.

Le bruit généré artificiellement doit être produit du démarrage jusqu’à une vitesse d’environ 20 km/h ainsi qu’en marche arrière. Au-delà de 20 km/h, le bruit du vent du véhicule et le bruit de roulement des pneus sont clairement audibles et le bruit du moteur est absent. Le bruit doit s’adapter au comportement du véhicule : si le véhicule accélère, le volume du bruit augmente ; si le véhicule freine, le bruit diminue. Le volume de ce son doit se situer dans la plage légale de 56 dB(A) à 75 dB(A) et ne doit pas être plus élevé. Pour l’instant, la loi autorise l’utilisation de l’AVAS à des vitesses > 20 km/h.

Le type de bruit est également règlementé. Des bruits « fantaisistes » tels que cris d’animaux ou tintement de cloches ne sont pas autorisés. Le bruit est censé être similaire à celui d’autres véhicules à combustion de la même catégorie. Néanmoins, chaque constructeur automobile est autorisé à développer lui-même un bruit, tant qu’il est conforme aux spécifications. L’individualité et la valeur de reconnaissance sont ici au premier plan : après tout, un moteur à combustion de BMW, Mercedes ou Porsche sonne aussi différemment.

Quelques exemples d’un tel bruit sont présentés ici :

Le design sonore est extrêmement complexe. Déjà le choix de la fréquence est important : les fréquences trop élevées ne sont plus perçues par les personnes âgées, les fréquences très basses nécessitent de très grands haut-parleurs. Par conséquent, une gamme de fréquences moyennes est appropriée. D’autres points importants sont le timbre et la rugosité du son (la rapidité avec laquelle le volume du son change, surtout important pour les propriétaires de voitures de sport). L’objectif de certains constructeurs automobiles est de créer un lien émotionnel entre le conducteur et le véhicule grâce au son généré, comme cela serait possible avec des véhicules à moteur à combustion traditionnels.

Complément : Existe-t-il des exigences pour les motos et les scooters électriques ?

Pour le moment, l’AVAS n’est obligatoire que pour les voitures électriques et hybrides, mais pas pour les motos ou les scooters électriques. C’est ce que confirme l’OFROU à la demande de “moto.ch” : les motos et scooters électriques sont encore trop peu nombreux pour être soumis à la réglementation (source).

Divers

  • Exigences en dehors de l’UE
    L’article de Wikipedia en anglais sur l’AVAS donne un bon aperçu des lois en dehors de l’UE : Link (wikipedia.org)
  • Design sonore chez BMW
    Si cela vous intéresse, vous trouverez ici un article sur Hans Zimmer, qui a composé les bruits de moteur en collaboration avec BMW : Link (auto-motor-und-sport.de)
  • Plus d’informations sur le design sonore
    Dans ce rapport, le design sonore est abordé de manière plus approfondie (et plus détaillée). Il y est question p. ex. aussi de comment le bruit est mesuré, quelles fréquences il doit contenir etc. : Link (blogs.sw.siemens.com, EN)

Vitesse et limitation à 30 km/h

Les réductions de vitesse sont des mesures efficaces à la source du bruit. Le bruit de roulement, qui domine déjà à des vitesses relativement basses, est réduit par des réductions de vitesse, ce qui permet une amélioration de la situation sonore.

Potentiel de réduction du bruit

Plus la vitesse est élevée, plus un véhicule est bruyant. Dans le cas idéal, une réduction de la vitesse de 50km/h à 30 km/h permettrait d’obtenir des réductions de niveau allant jusqu’à 4,5 décibels (dB) en niveau moyen. La réduction du bruit pouvant être obtenue dans la pratique dépend de la modification effectivement obtenue dans le déroulement du trafic (diminution de la vitesse, pérennisation du déroulement du trafic, durée et nombre d’arrêts), de la proportion de poids lourds (N2) et du revêtement routier. Plus la différence entre la vitesse effectivement pratiquée avant et après la modification de la signalisation est grande, plus la réduction du bruit est importante. Sur la base de nombreuses expériences pratiques, on estime en moyenne que la réduction effective de la vitesse est de 10 km/h. On obtient ainsi un changement de niveau de 3 dB(A) en moyenne. Cela correspond à peu près à une réduction de moitié du volume de trafic et est clairement perceptible pour les riverains. Avec l’augmentation de la part des camions, le potentiel de réduction du bruit diminue. À partir d’une proportion de N2 de 15%, on ne peut plus compter que sur une faible réduction du bruit. En outre, plus le revêtement est bruyant, plus le potentiel de réduction par la réduction de la vitesse est élevé.
Finalement, la fluidification du trafic et la diminution des arrêts diminue la gêne occasionnée par les pics de niveau d’environ 5 dB(A) et les augmentations rapides de niveau (pente de flanc) sont réduites.
Ainsi, la gêne diminue et les troubles du sommeil dus au trafic sont réduits. Les réductions de vitesse sont efficaces et peuvent être mises en œuvre rapidement et à moindre coût, ce qui en fait un instrument important pour réduire le bruit à la source.

Source : zh.ch

L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) informe également sur les effets d’une limitation de la vitesse à 30 km/h :

Réduction de vitesse (ofev.admin.ch)
Trafic routier : Les zones 30 font leurs preuves (ofev.admin.ch)

Autres effets de la limitation de vitesse à 30 km/h

La réduction de la vitesse n’entraîne pas seulement une réelle amélioration acoustique pour les riverains. Les usagers de l’espace routier peuvent également profiter de ses effets. Ainsi, la réduction de la vitesse entraîne entre autres :

  • Une fluidification du trafic et donc une expérience de conduite plus agréable
  • Une réduction du nombre et de la gravité des accidents
  • Une plus grande attractivité de l’espace routier pour la mobilité douce (vélos et piétons)
  • De meilleures possibilités de tourner sur les routes principales à partir des routes secondaires
  • Une réduction des polluants atmosphériques en raison de la fluidification du trafic

Souvent, les réductions de vitesse prévues sur le réseau routier principal à l’intérieur des localités suscitent des inquiétudes quant à la performance, à la durée du trajet et au trafic d’évitement dans les rues de quartier. Or, les résultats de la recherche et de la pratique montrent que :

  1. La performance d’une route est influencée de manière déterminante par l’intensité du trafic ainsi que, dans les localités, par les nœuds routiers et leur gestion. Une réduction de la vitesse entraîne un ralentissement réel de 2s/100 m, ou peut même conduire à une meilleure performance du tronçon de route en cas de bonne régulation du trafic.
  2. Le trafic d’évitement dans les rues de quartier en raison d’une modification de la signalisation n’a pas été constaté jusqu’à présent. Le trafic d’évitement dans le quartier se produit lorsque la fluidité du trafic sur le réseau routier supérieur est perturbée (embouteillages) et ne dépend pas de la vitesse signalisée.

Informations complémentaires

Fiche d’information du Cercle Bruit sur la limitation de vitesse à 30 km/h
Dossier thématique du Cercle Bruit sur la limitation de vitesse à 30 km/h

Revêtements silencieux

Le choix du revêtement de route a une influence décisive sur le volume sonore du trafic routier. Les revêtements routiers peu bruyants contribuent à réduire le bruit de roulement des véhicules et donc le bruit routier. En revanche, la conduite sur des pavés augmente le bruit de la circulation routière.

L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) informe sur les revêtements de route peu bruyants et leurs avantages.

Revêtements de route peu bruyants (ofev.admin.ch)

Qu’est-ce qui rend un revêtement silencieux ?

Le bruit de roulement est principalement causé par les effets de déplacement et d’aspiration d’air du pneu (airpumping).

Les émissions sonores supplémentaires sont dues aux vibrations des pneus et aux réflexions entre le pneu et la route. L’airpumping ainsi que les vibrations des pneus sont les plus faibles sur les surfaces routières fines et à pores ouverts. Lorsque l’on fait tourner le pneu, l’air peut s’échapper par la couche de surface du revêtement sur le côté avant et être à nouveau aspiré sur le côté arrière. Les réflexions sont partiellement absorbées par le revêtement.

Types de revêtements silencieux en Suisse

En Suisse, on constate depuis quelques années une forte augmentation des revêtements silencieux. Différents types de revêtements sont utilisés, qui sont brièvement présentés et caractérisés ci-dessous (d’après Akustik der Strassenbeläge, Grolimund + Partner AG et le canton d’Argovie). Comme la minimisation des émissions sonores est généralement en contradiction avec une longue durée de vie du revêtement, il convient de tenir compte des conditions marginales prédominantes pour choisir le bon type de revêtement.

  • Asphaltes poreux (PA): les PA sont des revêtements drainants perméables à l’eau qui étaient déjà utilisés en Suisse à la fin des années 1980 et au début des années 1990. Grâce à leur perméabilité à l’eau, ils ont l’avantage de réduire considérablement les gerbes d’eau, rendant ainsi la circulation plus sûre et plus constante. L’effet de réduction du bruit n’est toutefois garanti que tant que les pores ouverts ne sont pas encrassés. Ce revêtement n’est donc utilisé avec succès que sur les routes à grande vitesse (≥ 80 km/h), où les pores sont “auto-nettoyés” par le trafic.
  • Les asphaltes semi-denses (SDA) : les SDA, qui se sont imposés en Suisse comme une mesure de protection contre le bruit ayant fait ses preuves dans les zones urbaines, constituent un compromis entre la réduction du bruit et la durabilité. Pour ce type de revêtement, l’effet de réduction du bruit est principalement obtenu par une texture de surface optimisée. Un asphalte semi-dense présente une structure plus ouverte et plus poreuse que les revêtements standard traditionnels. Cette structure permet à l’air comprimé par les pneus de voiture de s’échapper. L’inconvénient de ces pores agrandis est qu’ils peuvent être obstrués par la poussière de la route, ce qui peut réduire leur efficacité avec le temps. En outre, l’eau peut également pénétrer plus facilement dans les pores, ce qui rend le revêtement SDA presque aussi bruyant que les revêtements standard en cas de pluie. En Suisse, la recherche actuelle se concentre sur l’optimisation des SDA afin d’en améliorer encore la réduction du bruit et la durabilité.
  • Les méthodes de construction optimisant la texture : les asphaltes coulés, le béton lavé et les revêtements de transition optimisés en termes de bruit peuvent également réduire les émissions sonores, même si ce n’est pas dans la même mesure que les PA et les SDA. Les pavages, en revanche, entraînent une augmentation du bruit de roulement et ne devraient être utilisés que sur les tronçons pour mobilité douce et/ou sur les tronçons où la vitesse de circulation des voitures est faible (v ≤30 km/h).

Comment mesurer l’état d’un revêtement routier

Les mesures CPX (Close Proximity) sont une méthode permettant de mesurer le bruit des pneus et de la chaussée des véhicules sur une grande surface. Cette méthode est réglementée par la norme EN ISO 11819-2.

Les mesures sont effectuées à l’aide d’une remorque de mesure spécialement conçue et équipée de microphones placés à proximité immédiate du pneu. Deux pneus de référence normalisés sont utilisés, l’un pour les voitures et l’autre pour les camions. Les mesures CPX sont utilisées en Suisse comme outil de surveillance des nuisances sonores dues au trafic routier, car elles permettent de déterminer la qualité acoustique des revêtements sur l’ensemble du territoire. Les résultats sont également intégrés dans des travaux de recherche visant à améliorer les revêtements de chaussée réduisant le bruit.

Informations complémentaires

Akustik der Strassenbeläge (DE, PDF)
Acoustics of the road surfaces (EN, PDF)
Fiche d’information du Cercle Bruit sur les revêtements phono-absorbants
Classeur thématique du Cercle Bruit sur les revêtements phono-absorbants

Le bruit hors-jeu

Si le bruit habituel de la circulation routière est gênant, les rugissements abrupts des véhicules bruyants sont encore plus dérangeants. Sur la route, les motos et les voitures de tourisme modifiées sont la principale cause des pics de bruit et sont donc à l’origine d’un grand nombre de plaintes. Du point du vue du bruit, il existe des bases légales pour lutter contre les nuisances évitables dues à une conduite inadaptée ou à des véhicules excessivement bruyants.

Chauffards à moto

Les riverains et riveraines, ou plus largement les personnes en quête de détente le long de tronçons appréciés des motards, connaissent le problème. Par beau temps, ils doivent en subir le bruit de fond. C’est particulièrement le cas dans les vallées étroites des montagnes où quelques motocyclistes indélicats vont être entendus par de nombreuses personnes en quête de tranquillité, à commencer par la population locale.

Le niveau sonore d’un véhicule dépend beaucoup de la personne assise au volant ou derrière le guidon. Les débauches d’accélérations en petite vitesse ainsi qu’un style de conduite rapide flirtant avec la limitation de vitesse font en règle générale beaucoup de bruit. Le phénomène est exacerbé la nuit où le besoin de repos est plus grand. L’entrée en scène détonante d’un seul conducteur est susceptible de réveiller de nombreux riverains et riveraines. Outre le style de conduite, les dispositifs du véhicule visant principalement à rendre le véhicule plus bruyant (comme le clapet d’échappement) constituent un problème majeur.

Amplification du bruit du moteur

Dans les centres-villes, le « boostage » du moteur est populaire. Qu’il s’agisse de voitures de sport de luxe ou d’autres bolides puissants, le procédé est le même. Les conducteurs font vrombir le moteur en allant à toute vitesse sur de courtes distances. Une pratique souvent encouragée par les « Car Spotter », qui se réjouissent de pouvoir photographier ce type de véhicules.

Perturbations du sommeil dues au bruit

Dormir n’est pas un luxe. Le bruit excessif affecte le sommeil tant quantitativement que qualitativement. Diverses études ont clairement établi un lien entre l’exposition au bruit pendant la nuit et les problèmes de santé. Si le bruit de la circulation pendant la journée semble être tolérable, en raison de l’exposition accrue au bruit de fond, la perturbation du sommeil pendant la nuit est généralement considérée comme le problème de bruit le plus important de tous.

Lorsque l’on demande aux personnes touchées par le bruit à quels moments leur quartier résidentiel devrait être particulièrement calme, elles indiquent généralement la nuit en premier, suivie de la soirée. En Suisse, la valeur limite d’immission pour le bruit de la circulation de nuit se situe entre 45 et 55 décibels. Le jour, les valeurs limites sont supérieures de 10 décibels. Cela correspond à une sensation de doublement du volume sonore.

Un bruit continu et uniforme, comme par exemple le grondement d’une autoroute lointaine, peut affecter le sommeil. Mais ce sont principalement des événements individuels distincts, comme le passage d’une voiture ou d’une moto bruyante, qui entraînent un réveil ou des modifications du sommeil profond. Toute réduction de l’intensité sonore peut contribuer à réduire les troubles du sommeil.

Bases légales

Le niveau sonore d’une moto ou d’une voiture est réglementé. Depuis janvier 2016, les motocycles sont soumis à de nouvelles directives européennes sur les émissions de bruit et de gaz d’échappement, que le Conseil fédéral a également mises en œuvre en Suisse. Pour les nouvelles motos, la valeur limite a été abaissée de 80 à 78 dB. La procédure de test a également été modifiée : Il ne s’agit plus d’emprunter des tronçons donnés à plein régime. Des mesures de pointes de vitesse permettent de calculer des consignes d’accélération pour chaque véhicule. Celles-ci dépendent, entre autres, du poids et de la puissance de la moto. Cependant, le problème est que ce cycle de vérification n’est pas adapté pour reproduire la production sonore maximale d’une moto engagée sur une route. C’est pourquoi la plupart des motos sont significativement plus bruyantes que la valeur réglementaire autorisée si elles sont conduites de manière « sauvage ». Depuis 2016, les systèmes de clapets, qui ont pour seul but d’augmenter les émissions sonores, sont également interdits pour les voitures. À l’instar des nouvelles limites d’émissions sonores, cette nouvelle réglementation ne s’applique qu’aux nouveaux types de véhicules (voitures et motos) et non à ceux qui ont été mis en circulation avant l’entrée en vigueur de la loi. Les clapets d’échappement restent donc légaux pour toutes les motos et voitures qui ont été homologuées ou autorisées avant 2017. La liste suivante résume les articles de loi les plus importants :

  • La loi fédérale sur la circulation routière (LCR) exige que le conducteur « n’incommode pas les usagers de la route et les riverains, notamment en provoquant du bruit, de la poussière, de la fumée ou des odeurs qu’il peut éviter; il devra veiller le plus possible à ne pas effrayer les animaux ».
  • L’article 33 de l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) stipule que « les conducteurs, les passagers et les auxiliaires ne causeront aucun bruit pouvant être évité, notamment dans les quartiers habités, près des lieux de repos et pendant la nuit ». Cela comprend, entre autres, les régimes élevés au point mort, les accélérations excessives, la conduite à bas régime ou la poursuite de déplacements inutiles dans les zones urbaines.
  • L’Ordonnance concernant les exigences techniques requise pour les véhicules routiers (OETV) réglemente le bruit des équipements. Les directives encouragent particulièrement l’usage d’un silencieux pour limiter le bruit des pots d’échappement (art. 53). La manipulation des pots d’échappement est aussi réglementée : “Toute intervention augmentant inutilement le niveau sonore du véhicule et de ses composants réceptionnés est interdite, même si la limite fixée n’est pas dépassée.”
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