Mobilità più tranquilla

Semplici trucchi per una mobilità più silenziosa.

Scegliere il mezzo di trasporto opportuno

Scegliete il mezzo di trasporto in base alla destinazione e allo scopo. Perché prendere l’auto per andare in città quando il treno è comodo e forse anche più veloce? Perché non andare una volta a piedi o prendere la bicicletta dal garage? Approfittate dell’opportunità di poter combinare liberamente il trasporto pubblico e quello privato.

Essere mobili più silenziosamente significa utilizzare i trasporti pubblici ogni volta che è possibile. Dove ciò non è possibile, vi è la possibilità di combinare il trasporto pubblico con quello privato. Vi sono molte opportunità in questo senso, soprattutto per i pendolari. Di seguito sono elencati alcuni suggerimenti:

P + Rail

Le FFS dispongono di un servizio speciale per le persone che non dispongono di collegamenti adeguati con i trasporti pubblici nelle vicinanze della propria abitazione. Gli utenti del servizio Park+Rail raggiungono la stazione con l’auto, la parcheggiano e poi proseguono il viaggio il treno. Lo stress e gli ingorghi durante gli spostamenti casa lavoro appartengono al passato. Park+Rail è disponibile come biglietto giornaliero, mensile e annuale.

FFS P+Rail

Carpooling

Ogni giorno, innumerevoli automobili con posti non utilizzati vanno e tornano dalle città. Il traffico e l’inquinamento acustico associato diminuirebbero in modo significativo se queste auto fossero meglio occupate. Considerare perciò di condividere la propria automobile con i vicini anch’essi pendolari o cercare di trovare un passaggio tramite una delle molte apps di carpooling è un’opzione interessante. In questo modo si riducono notevolmente i costi del pendolarismo, rendendo oltretutto il viaggio anche più interessante. Il car pooling è attrattivo anche per le distanze più lunghe ed è quindi un modo economico per viaggiare in vacanza.

Mobilu
Blablacar
IDOSH

Mobility

Per tutti coloro che non possiedono un’auto, ma hanno bisogno di un veicolo di tanto in tanto, ad esempio per il trasporto di merci pesanti o per le gite del fine settimana, ha senso noleggiare un’auto. Mobility offre un’ampia flotta di veicoli, sottoposti a manutenzione professionale, in oltre 1’000 sedi in Svizzera. In questo modo si può facilmente prenotare un veicolo tramite l’app.

Mobility

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Eco-Drive

L’Eco-Drive è uno stile di guida intelligente che riduce significativamente la rumorosità, il consumo di carburante e il rischio di incidenti, praticamente senza perdite di tempo. La lotta più efficace al rumore è qualla alla sua fonte. Nel traffico stradale, il livello di rumorosità di un veicolo può essere ridotto di ben tre decibel con uno stile di guida anticipato e mantenendo bassi i giri del motore. Questo ha lo stesso effetto di un dimezzamento del volume di traffico. Inoltre, si risparmia ogni settimo pieno di carburante. In tal modo si circola in modo più silenzioso, più economico e comunque altrettanto veloce.

Come mettere in pratica l’Eco-Drive?

• Avviate il motore senza dare gas.
• Passate rapidamente alle marce superiori, al più tardi a 2500 giri/min e fino alle marce più alte, anche all’interno dei centri abitati.
• Guidate anticpando le situazioni e sfruttate lo slancio del veicolo.
• Evitate frenate o accelerazioni brusche.
• Non rallentate scalando le marce, ma frenando.
• Controllate regolarmente la pressione degli pneumatici.

Guida tascabile in tedesco (PDF)
Opuscolo EcoDrive per autocarri in tedesco (PDF)

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Componenti acustiche delle autovetture

Pneumatici silenziosi

Più alta è la velocità, maggiore è la quota del rumore di rotolamento rispetto al rumore complessivo prodotto dal veicolo. Al di sopra dei 20 km/h, il rumore degli pneumatici è la fonte di rumore dominante e richiede quindi una maggiore attenzione.

L’Ufficio federale dell’ambiente UFAM fornisce informazioni sugli pneumatici silenziosi e offre un elenco di pneumatici consigliati in collaborazione con il TCS.

Pneumatici silenziosi (admin.ch)

Il volume di uno pneumatico dipende…

• dalla mescola della gomma,
• dalla geometria del battistrada e
• dalla temperatura

Utilizzando determinati tipi di gomma e silicio lavorato nella mescola, il livello di rumore può essere ridotto. Il silicio sostituisce il nero di carbonio utilizzato oggi. Per quanto riguarda la geometria del battistrada, più fine è il profilo dello pneumatico, tanto minori sono le emissioni sonore. Aumentando però con i profili più bassi a il rischio di aquaplaning, un compromesso è inevitabile. Tuttavia, gli pneumatici invernali e ricostruiti non devono necessariamente essere più rumorosi di quelli estivi.

Studi e raccomandazioni

Sito web pubblico dell’EPREL (europa.eu)
Test sugli pneumatici per automobili da parte di TÜV Automotive GmbH

Ulteriori informazioni

Scheda informativa del Cercle Bruit sul tema degli pneumatici silenziosi
Cartella tematica del Cercle Bruit sul tema degli pneumatici silenziosi

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Auto silenziose

Il livello di rumorosità di un’auto dipende in larga misura dal peso e dalla struttura del veicolo. Ci sono alcuni criteri specifici da considerare quando si acquista un veicolo. A tal proposito è utile l’elenco delle auto ecologiche dell’Associazione traffico e ambiente (ATA).

Archivi Ecomobilista (eco-auto.info)

Influenza del peso e della costruzione

La relazione tra automobili e rumore è semplice a prima vista: per spostare una massa è necessaria una forza. Nei motori a combustione, parte di questa forza viene liberata sotto forma di energia acustica. Ne consegue che quanto più pensante è un veicolo, tanto più energia è necessaria per accellerarlo. Quanta più energia viene consumata, tanto più rumore viene generato. Tendenzialmente si osserva un aumento del peso delle automobili.

Il rapporto tra peso ed energia tende un po’ a sfumarsi nelle autovetture moderne a causa delle differenze costruttive. Nelle limousine e in paricolare nelle auto sportive si cerca oggi consapevolmente di ridurre le emissioni acustiche tramite il cosidetto “sound design” pur mantenendo il caratteristico rumore del motore, sia all’interno che all’esterno. In altre parole: anche una Porsche più silenziosa deve fare il rumore di una Porsche!

AVAS

Che cos’è l’AVAS?

AVAS è l’acronimo di Acoustic Vehicle Alert System ed è utilizzato nei veicoli a bassa rumorosità, come le auto elettriche e ibride. I suoni generati dovrebbero assomigliare a quelli di un motore a combustione interna. Questo sistema è stato progettato per aiutare a riconoscere prima i veicoli e offrire alle persone ipovedenti una maggiore sicurezza.

Prescrizioni legali

Dal 1° luglio 2021, tutte le nuove auto elettriche vendute in Svizzera, come nell’UE, devono essere dotate dell’AVAS. I modelli più vecchi non devono essere adattati. Alcuni di questi veicoli sono già dotati di un AVAS che può essere disattivato. Secondo il nuovo regolamento, il sistema deve essere sempre attivo.

Il rumore generato artificialmente deve essere prodotto dalla partenza fino a circa 20 km/h e durante la retromarcia. A più di 20 km/h, il rumore dello spostamento dell’aria del veicolo e il rumore di rotolamento degli pneumatici si sentono chiaramente, mentre il rumore del motore è assente. Il rumore deve adattarsi al comportamento di guida: se il veicolo accelera, il volume del rumore aumenta; se frena, diventa più silenzioso. Il volume di questo suono deve rientrare nell’intervallo prescritto dalla legge tra 56 dB(A) e 75 dB(A) e non deve essere superiore. Attualmente l’uso dell’AVAS è consentito per legge a velocità > 20 km/h.

Viene determinato anche il tipo di suono. Sono vietati i suoni astratti (ad esempio, il suono delle campane) o naturali (ad esempio, le voci degli animali). Il suono prodotto dovrebbe essere simile a quello di altri motori a combustione della stessa classe di veicoli. Tuttavia, ogni costruttore di automobili può sviluppare la propria rumorosità, purché sia conforme alle prescrizioni. L’attenzione è rivolta principalmente all’individualità e alla riconoscibilità: dopo tutto, un motore a combustione di BMW, Mercedes o Porsche ha un suono diverso.

Alcuni esempi di questo tipo di suono si trovano qui:

• Kia
  Kia e-Niro: questo rumore è stato criticato perché durante la retromarcia vengono emessi forti segnali di avvertimento che possono essere uditi anche a più di 100 metri di distanza, sebbene il rumore venga emesso dalla parte anteriore del veicolo. Può essere ascoltato qui: Youtube
• VW
  VW ID.3 eSound: Youtube
• Dodge
  Dodge Charger Daytona EV (auto sportiva): Youtube
• BMW
  BMW iX M60 (composto da Hans Zimmer, video in inglese): Youtube
• Alcuni altri esempi sonori (ansys.com)
• Proposta della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite

Il sound design è estremamente complesso. È importante già la scelta della frequenza: quelle troppo alte non vengono più percepite dagli anziani e le frequenze molto basse richiedono diffusori molto grandi. Per questo motivo è adatta una gamma di frequenza media. Altri punti importanti sono il colore del tono e la ruvidità del suono (la rapidità con cui cambia il volume del suono, particolarmente importante per i proprietari di auto sportive). L’obiettivo di alcune case automobilistiche è quello di creare un legame emotivo tra il conducente e il veicolo con il suono generato, come è possibile anche con i veicoli con motore a combustione convenzionale.

Appendice: Ci sono prescrizioni per i motocicli e gli scooter elettrici?

Al momento, l’AVAS è obbligatorio solo per le auto elettriche e i veicoli ibridi, ma non per le moto elettriche o gli scooter elettrici. Questo è stato confermato dall’Ustra su domanda di “moto.ch”: le moto elettriche e gli e-scooter sono ancora troppo poco numerosi per essere soggetti alla normativa(fonte).

Ulteriori informazioni

• Prescrizioni al di fuori dell’UE
  Una buona panoramica delle leggi al di fuori dell’UE si trova nell’articolo di Wikipedia in inglese sull’AVAS: Link (wikipedia.org)
• Il sound design nelle BMW
  In caso di ulteriore interesse, qui si trova un articolo su Hans Zimmer, che ha composto i suoni del motore in collaborazione con BMW: Link (auto-motor-und-sport.de)
• Ulteriori informazioni sul sound design
  Questa relazione approfondisce ulteriormente il tema del sound design (ad es. come viene misurato il suono, quali frequenze deve contenere, etc.):Link (blogs.sw.siemens.com, EN)

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Velocità e limite 30 km/h

Le riduzioni di velocità sono misure efficaci alla fonte del rumore. Il rumore da rotolamento, che è dominante già a basse velocità, viene ridotto con le riduzioni di velocità con il conseguente miglioramento della situazione del rumore.

Potenziale di riduzione del rumore

Tanto più alta è la velocità, tanto più forte è il rumore del veicolo. Idealmente, una riduzione della velocità da 50 km/h a 30 km/h potrebbe far ottenere una riduzione del livello medio del rumore fino a 4,5 decibel (dB). La riduzione del rumore che si può ottenere in pratica dipende dall’effettivo cambiamento ottenuto nel flusso di traffico (riduzione della velocità, stabilizzazione del flusso di traffico, durata e numero di fermate), dalla percentuale di autocarri (N2) e dal manto stradale. Maggiore è la differenza tra la velocità effettiva di circolazione prima e dopo la modifica della segnaletica, più significativa è anche la riduzione del rumore. Sulla base di numerosi valori empirici rilevati nella pratica, si ipotizza una riduzione effettiva della velocità di 10 km/h in media. In tal modo si ottiene una variazione del livello medio di 3 dB(A). Ciò equivale all’incirca a dimezzare il volume di traffico ed è chiaramente percepibile dai residenti. Il potenziale di riduzione del rumore diminuisce con l’aumentare della percentuale di autocarri. A partire da una quota di N2 del 15%, ci si può aspettare solo una leggera riduzione del rumore. Inoltre, quanto più rumoroso è il manto stradale, tanto maggiore è il potenziale effetto della riduzione della velocità.
La stabilizzazione del flusso di traffico e la riduzione delle soste riducono in più il disturbo causato dai picchi di livello di circa 5 dB(A) e viene diminuita la rapidità d’innalzamento del livello sonoro (pendenza dei fronti).
Si riducono il disturbo provocato dal rumore del traffico di notte e le reazioni di risveglio. Le limitazioni di velocità risultano efficaci e possono essere attuate in modo rapido e poco costoso, il che le rende uno strumento importante per ridurre il rumore alla fonte.

Anche l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) fornisce informazioni sugli effetti delle zone 30 km/h:

Riduzione della velocità (bafu.admin.ch)
Traffico stradale: dormire meglio grazie ai 30 km/h (bafu.admin.ch)

Ulteriori effetti di 30 km/h

La riduzione della velocità non comporta solo un reale miglioramento acustico per i residenti. Anche gli utenti dello spazio stradale possono beneficiarne degli effetti. Tra l’altro, la riduzione della velocità porta a:

• Una stabilizzazione del flusso del traffico e quindi un’esperienza di guida più confortevole
• Una riduzione del numero e della gravità degli incidenti
• Un aumento dell’attrattività dello spazio stradale per la circolazione non motorizzata (ciclistica e pedonale)
• Una maggiore facilità per il traffico proveniente da strade secondarie di immettersi nelle strade principali
• Una riduzione degli inquinanti atmosferici grazie alla maggiore fluidità del traffico

Spesso vengono sollevate preoccupazioni sulle riduzioni di velocità pianificate su tratti della rete stradale principale all’inerno dei centri abitati per quanto riguarda le prestazioni, i tempi di viaggio più lunghi e il traffico evasivo nelle strade di quartiere. Tuttavia, i risultati della ricerca e della pratica mostrano che

1. Le prestazioni di una strada sono influenzate in modo determinante dal volume di traffico e, nelle aree urbane, dagli incroci e dal loro controllo. Una riduzione della velocità porta a una decelerazione reale di 2s/100 m, rispettivamente. può portare con una buona regolarizzazione del traffico a una prestazione della sezione stradale anche maggiore.
2. Non è stato ancora rilevato traffico evasivo nelle strade del quartiere a causa di una modifica della segnaletica. Una deviazione del traffico nel quartiere si verifica quando il flusso della circolazione sulla rete stradale principale è disturbato (colonne) e non dipende dalla velocità segnalata.

Ulteriori informazioni

Scheda informativa del Cercle Bruit sul tema delle zone 30 km/h (DE, FR)
Cartella tematica del Cercle Bruit sul tema zone 30 km/h

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Pavimentazioni stradali fonoassorbenti

La scelta del tipo di pavimentazione stradale ha un’influenza decisiva sul livello di rumore del traffico stradale. Le pavimentazioni stradali fonoassorbenti contribuiscono a ridurre il rumore di rotolamento dei veicoli e quindi il rumore della strada. Viceversa, la circolazione su superfici lastricate aumenta il volume prodotto dal traffico stradale.

L’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) fornisce informazioni sulle pavimentazioni stradali a bassa rumorosità e sui loro vantaggi.

Pavimentazioni stradali fonoassorbenti (bafu.admin.ch)

Cosa rende una pavimentazione stradale fonoassorbente?

I rumori di rotolamento vengono generati principalmente da spostamenti d’aria ed effetti di aspirazione degli pneumatici (pompaggio dell’aria).

Ulteriori irradiazioni di rumore sono causate dalle vibrazioni degli pneumatici e dalla riflessione del rumore fra strada e pneumatici (effetto corno). Il pompaggio dell’aria e le vibrazioni degli pneumatici sono più bassi su superfici stradali fini e a pori aperti. Quando lo pneumatico ruota, l’aria può fuoriuscire sul lato anteriore attraverso lo strato superficiale della pavimentazione, venendo nuovamente risucchiata sul lato posteriore. Le riflessioni vengono parzialmente assorbite dalla pavimentazione.

Tipi di pavimentazioni fonoassorbenti in Svizzera

In Svizzera, negli ultimi anni si è registrato un forte aumento delle pavimentazioni stradali fonoassorbenti. Vengono utilizzati diversi tipi di pavimentazione, di seguito brevemente presentati e caratterizzati (secondo Akustik der Strassenbeläge, Grolimund + Partner AG e Cantone Argovia). Poiché la minimizzazione delle emissioni sonore è di regola in contrasto con la durata di vita della pavimentazione, per una corretta scelta del tipo di pavimentazione è necessario tenere conto delle condizioni prevalenti del contesto.

• Asfalti porosi (PA): i PA sono pavimentazioni drenanti permeabili all’acqua, già utilizzati in Svizzera alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90. Grazie alla loro permeabilità, hanno il vantaggio di ridurre significativamente gli spruzzi d’acqua, rendendo il traffico più sicuro e stabile. Tuttavia, l’effetto di riduzione del rumore è garantito solo fintanto che i pori aperti non sono otturati. Questa pavimentazione viene quindi utilizzata con successo solo su strade ad alta velocità (≥ 80 km/h), dove i pori vengono puliti “automaticamente” dalla circolazione veicolare.
• Asfalti semi-densi (SDA): quale compromesso tra riduzione del rumore e durata si prestano gli afalti SDA, che si sono affermati in Svizzera come misura di protezione acustica comprovata nelle aree urbane. Con questo tipo di pavimentazione, l’effetto di riduzione del rumore si ottiene principalmente attraverso una struttura superficiale ottimizzata. Un asfalto semi-denso presenta una struttura più aperta e porosa rispetto alle usuali pavimentazioni convenzionali. Questa struttura consente la fuoriuscita dell’aria compressa dagli pneumatici dell’automobile. Uno degli svantaggi di questi pori allargati è che si compattano con la polvere della strada, il che può ridurne l’efficacia nel tempo. Inoltre, l’acqua può penetrare più facilmente nei pori, rendendo in caso di pioggia la pavimentazione SDA quasi altrettanto rumorosa di quella standard. In Svizzera, la ricerca attuale si concentra sull’ulteriore ottimizzazione degli SDA per migliorarne ulteriormente l’effetto di riduzione del rumore e la durata.
• Metodi di costruzione con tessitura ottimizzata: anche gli asfalti colati, calcestruzzo lavato e pavimentazioni di transizione fonicamente ottimizzate possono portare a una riduzione delle emissioni di rumore, anche se non nella stessa misura di PA e SDA. Le pavimentazioni lastricate, invece, comportano un aumento del rumore di rotolamento e dovrebbero essere impiegate solo su tratti a traffico lento e/o a bassa velocità delle automobili (v ≤30 km/h).

Come misurare le condizioni di un manto stradale

Le misurazioni CPX (Close Proximity) sono un metodo in campo vicino per misurare diffusamente su ampia scala il rumore pneumatici/strada dei veicoli e sono disciplinate dalla norma EN ISO 11819-2.

Le misurazioni vengono effettuate con un rimorchio di misurazione appositamente sviluppato e dotato di microfoni posizionati nelle immediate vicinanze degli pneumatici. Vengono utilizzati due pneumatici di riferimento standardizzati, uno per le automobili e uno per i veicoli pesanti. Le misurazioni CPX sono utilizzate in Svizzera come strumento ausiliario di monitoraggio dell’inquinamento acustico da traffico stradale, in quanto consentono di determinare la qualità acustica della pavimentazione su un’ampia area. I risultati confluiscono anche nel lavoro di ricerca sul miglioramento delle pavimentazioni fonoassorbenti.

Ulteriori informazioni

Akustik der Strassenbeläge (DE, PDF)
Acoustics of the road surfaces (EN, PDF)
Scheda informativa del Cercle Bruit sul tema delle pavimentazioni fonoassorbenti
Cartella tematica del Cercle Bruit sul tema delle pavimentazioni fonoassorbenti

Abbasso il fracasso

Oltre al consueto rumore della strada, anche i picchi di rumore improvvisi causati da veicoli rumorosi hanno un forte effetto di disturbo. I picchi di rumore eccessivo e i numerosi reclami che ne conseguono sono dovuti soprattutto alle motociclette e alle autovetture modificate. Per quanto riguarda il rumore, esistono basi giuridiche che consentono di procedere contro il disturbo evitabile dovuto a guida inadeguata o a veicoli troppo rumorosi.

Pirati della strada in moto

Chi vive o cerca un po’ di svago lungo i più popolari percorsi motociclistici conosce il problema: il bel tempo è regolarmente accompagnato da un fastidioso rumore di fondo. Soprattutto nelle strette valli di montagna, il rumore di pochi motociclisti più irrispettosi deve essere sopportato dai residenti e dalle molte persone in cerca di tranquillità.

Il livello di rumorosità di un veicolo dipende molto dalla persona che siede in sella, ovvero è alla guida. «Orgie di accelerazioni» a basso regime, il motore costantemente su di giri e uno stile di guida sempre orientato ai limiti di velocità, sono generalmente molto rumorosi. Il problema si pone soprattutto di notte, quando il bisogno di riposo delle persone è maggiore, e una sola persona può svegliare, per il piacere personale di un’esibizione rumorosa, numerosi residenti. Oltre allo stile di guida, un grosso problema è dato dai dispositivi che mirano principalmente a rendere il veicolo più rumoroso (come gli scarichi a lamelle).

Esibizionisti automobilistici

Nei centri urbani “l’esibizione automobilistica” incontra molte simpatie. Conducenti di auto sportive di lusso e di altri bolidi fanno sempre gli stessi giri per mettersi in mostra. Questi fanno spesso rombare i motori e sfrecciano per brevi tratti, non raramente spronati da giovani fanatici d’auto, cosiddetti car spotter, felici di poter osservare un tale veicolo passare sotto i propri occhi.

Disturbi del sonno dovuti al rumore

Dormire non è un lusso. Il rumore eccessivo compromette il sonno sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. Diverse ricerche hanno chiaramente collegato l’esposizione al rumore notturno a problemi di salute. Mentre il rumore del traffico durante il giorno sembra più tollerabile per effetto del maggiore carico fonico di fondo, il disturbo del sonno notturno è generalmente considerato il problema d’inquinamento sonoro più importante di tutti.

Quando si chiede alle persone colpite dal rumore in quali momenti dovrebbe essere particolarmente tranquillo il loro quartiere, di solito citano prima la notte e poi la sera. In Svizzera, il valore limite di immissione per il rumore del traffico notturno è compreso tra 45 e 55 decibel. Durante il giorno, i valori limite sono più alti di 10 decibel. Ciò corrisponde a un raddoppio percepito del volume.

I rumori continui, ad esempio il rombo di un’autostrada lontana, possono compromettere il sonno, ma sono soprattutto i singoli eventi pronunciati, come il passaggio di un’auto o di una moto rumorosa, a provocare reazioni di risveglio durante il sonno o a modificare la profondità del sonno. Qualsiasi riduzione del volume può contribuire a ridurre i disturbi indesiderati del sonno.

Basi legali

Il livello di rumorosità di una motocicletta o di un’automobile è in effetti regolato per legge. Dal 2016, alle moto si applicano le nuove norme UE sulle emissioni di gas di scarico e foniche, che il Consiglio federale ha contemporaneamente adottato anche in Svizzera. Il valore limite per le motociclette nuove è stato abbassato da 80 a 78 decibel. Anche la procedura del controllo è stata modificata: invece di percorrere la pista di prova a pieno regime, per ogni veicolo viene calcolata un’accelerazione ottimale ai fini della misurazione. Questa dipende, tra l’altro, dal peso e dalla potenza della moto in questione. Il problema, tuttavia, è che questo ciclo di controllo non è adatto a determinare il livello massimo del rumore sviluppato da una motocicletta quando viene utilizzata su strada. Ed è per questo che la maggior parte delle motociclette, se guidate in modalità “da bullo”, sono molto più rumorose del valore limite consentito. Dal 2016 sono stati vietati anche per le automobili i sistemi a lamelle per le marmitte che servono esclusivamente ad aumentare le emissioni acustiche. Queste nuove regole tuttavia, come per i nuovi valori limite di emissione, si applicano solo ai nuovi tipi di veicoli (auto e moto), e non a quelli omologati prima dell’entrata in vigore delle nuove norme. I deflettori degli scarichi sono cioè ancora legali per tutte le moto e le auto nuove di zecca che però hanno avuto l’omologazione del tipo o sono state immatricolate prima del 2017. Il seguente elenco riassume gli articoli di legge più importanti:

• La legge federale sulla circolazione stradale (LCStr ) (art. 42) prevede che “il conducente deve astenersi dal cagionare agli utenti della strada e ai vicini qualsiasi molestia evitabile, in particolare con rumore, polvere, fumo o puzzo e deve evitare, il più possibile, di spaventare gli animali”.
• L’articolo 33 dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) stabilisce che i conducenti, i passeggeri e gli ausiliari non devono cagionare alcun rumore evitabile, specialmente nei quartieri abitati, nei luoghi di riposo e di notte. Vi rientrano il divieto di far girare il motore ad alto regime a vuoto o a marce ridotte, l’accelerazione troppo rapida, o l’effettuare in continuazione giri inutili all’interno dei centri abitati.
• L’ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV) regolamenta il rumore prodotto dall’equipaggiamento. Le disposizioni richiedono in particolare l’uso di silenziatori per limitare il rumore degli scappamenti (art. 53). Viene regolamentata anche la manipolazione dell’aletta dello scappamento: “Sono vietati gli interventi inutili al veicolo e a sue componenti approvate che ne aumentano il rumore, anche se sono rispettati i limiti ammessi”.